Umweltförderabgabe für billigeren Nahverkehr und saubere Luft
23. März 2010, verfasst von SÖS
Abgelegt unter: Anträge und Anfragen
PDF Anfrage vom 23.03.2010 (Nr. 96/2010)
Schon Anfang März waren in Stuttgart wieder die maximal zulässigen Tage mit Feinstaubhöchstwerten überschritten. Dass die seit März geltenden Stickoxydgrenzwerte ebenfalls nicht einzuhalten sein werden, deutet sich jetzt schon an. In unserem Antrag 339/2009 “Sofortmaßnahmen und mittelfristige Maßnahmen gegen Feinstaub” hatten wir zum wiederholten Mal mutige Schritte zur Eindämmung des motorisierten Individualverkehs gefordert.
Jetzt haben wir eine äußerst ängstliche Stellungnahme des OB erhalten. Besonders mit der Antwort zu unserer Aufforderung, ein Konzept zur Einführung einer City-Maut oder Nahverkehrsabgabe zu erarbeiten, sind wir nicht einverstanden. Der Oberbürgermeister teilt uns hierzu lapidar mit, es fehle an den rechtlichen Voraussetzungen für solche Maßnahmen.
Dies mag im Fall der City-Maut zutreffen, da hier wirklich momentan die landesrechtliche Grundlage fehlt. Im Fall einer Nahverkehrs- bzw Umweltförderabgabe sehen wir durchaus Handlungsspielraum, der sich durch das kommunale Steuerfindungsrecht begründen lässt. Derzeit wird momentan landauf, landab über eine kommunale Kulturförderabgabe bzw. Bettensteuer diskutiert.
Wir wollen mit einer solchen Umweltförderabgabe einfach die wahren Kosten des motorisierten Individualverkehrs allen Verursachern in Stuttgart in Rechnung stellen.
Ziel einer solchen Umweltförderabgabe wäre aber eine doppelte Steuerungswirkung in dem der motorisierten Individualverkehr teure wird und der öffentlichen Nahverkehr billiger. Hinzu kommt, dass durch eine guten und billigen Nahverkehr öffentliche Mobilität endlich für alle bezahlbar wird.
Wir fragen jetzt nochmals:
- Wie viele Kfz sind in Stuttgart aktuell gemeldet. Wie viele Pendler sind in Stuttgart an einem durchschnittlichen Arbeitstag unterwegs?
- Was spricht aus Sicht der Verwaltung gegen eine örtliche Aufwands- und Verbrauchsteuer auf alle Autofahrten in Stuttgart?
- Wie müsste eine Umweltförderabgabe aussehen, damit sie nicht mit der Kfz-Steuer konkurriert, die ja nur die Anmeldung eines Kfz besteuert?
- Ist es denkbar, analog zur Bettensteuer, durch eine Umweltförderabgabe den öffentlichen Nahverkehr zu fördern?
Mit der Einführung der Umweltzonen in Stuttgart hat man/frau bereits ein nach Schadstoffklassen gestaffeltes Vignetten-System eingeführt. Deswegen fragen wir auch danach,
- wie viele Fahrzeuge mit grüner, gelber und roter Plakette aktuell erfasst sind. Wie viele davon in der Umweltzone Stuttgart?
- was würde rechtlich (nicht organisatorisch) dagegen sprechen, diese Plakette so umzuwandeln, dass nicht nur eine Verwaltungsgebühr erhoben wird, sondern tatsächliche eine Umweltförderabgabe daraus wird?
Hannes Rockenbauch, Gangolf Stocker
SÖS sagte am 23. Juli, 2010 um 19:00 Uhr:
Zwischennachricht (08.07.2010)
“Die Beantwortung der Anfrage verzögert sich, da weitere Ämter in die Beantwortung einbezogen werden müssen.”
Quelle: stuttgart.de
SÖS sagte am 12. Oktober, 2010 um 4:28 Uhr:
Beantwortung zur Anfrage (11.10.2010)
“zu 1:
Derzeit sind in Stuttgart 324.282 Fahrzeuge zugelassen (Stand März 2010). Die Zahl beinhaltet Fahrzeuge aller Art, also neben Pkw, Lkw und Krafträdern auch Anhänger, Zugmaschinen und sonstige Fahrzeuge.
Im Jahr 2008 (Stichtag 30. Juni) waren von den sozialversicherungspflichtig Beschäftigten 210.735 Einpendler und 64.603 Auspendler, zusammen 275.338 Pendler, in Stuttgart unterwegs (Quelle: Statistisches Jahrbuch 2008/2009 des städtischen Statistischen Amtes).
zu 2, 3 und 4:
Die Einführung einer Nahverkehrsabgabe bedarf einer gesetzlichen Grundlage, wobei das Gesetz eine Ermächtigung, die näheren Einzelheiten durch Rechtsverordnung zu regeln, oder auch eine Regelung durch Satzung der Gemeinden (Satzungsermächtigung) vorsehen kann. Ein solches Gesetz liegt derzeit jedoch nicht vor. Auch der Städtetag Baden-Württemberg hat hierzu im April 2010 ausgeführt, dass die Einführung einer Umweltförder- bzw. Nahverkehrsabgabe nur über die Schaffung einer gesetzlichen Grundlage, nicht aber auf der Basis der bestehenden gesetzlichen Bestimmungen (z. B. des Kommunalabgabengesetzes), erfolgen kann.
Die rechtliche Zulässigkeit und die Praktikabilität einer Umweltförder- bzw. Nahverkehrsabgabe war Gegenstand einer Anfrage im Landtag, zu der die Landesregierung mit Drucksache 13/2005 ausführlich Stellung genommen und dabei ausgeführt hat, dass zu diesen Fragen im Jahr 1990 eine Arbeitsgruppe eingesetzt wurde. Die Arbeitsgruppe, die den Auftrag hatte, die Möglichkeiten für die Erhebung einer Nahverkehrsabgabe zu prüfen, kam unter Berücksichtigung eines Rechtsgutachtens im Wesentlichen zu den folgenden Feststellungen, die nach Auffassung der Landesregierung auch heute noch Bestand haben:
– Zwar wäre eine Nahverkehrsabgabe, die jeder Halter eines Kraftfahrzeugs in einem Verkehrsgebiet zu entrichten hätte, bei Verrechnung mit Fahrscheinen in diesem Verkehrsgebiet verfassungsrechtlich grundsätzlich zulässig; dies allerdings nur als Lenkungsabgabe. Sie darf folglich nicht der Erzielung von Einnahmen dienen. Andernfalls würde es sich um eine Steuer handeln, für die das Land keine Gesetzgebungskompetenz hat.
– Das Verursacherprinzip wäre bei Einführung einer Nahverkehrsabgabe nicht einhaltbar. Belastet würden nur Halter im Verkehrsgebiet, während Fahrer aus anderen Verkehrsgebieten, z. B. Einpendler, die in gleicher Weise zur Belastung der Verkehrswege beitragen, keine Abgabe zu entrichten hätten.
– Haltergruppen, die auf das Fahrzeug nicht verzichten können, würden belastet, z. B. bei ungünstiger Anbindung an den öffentlichen Verkehr, bei Arbeitsplätzen außerhalb des Verkehrsgebiets und Berufsgruppen wie Handwerker und Handelsvertreter, die in der Regel nicht auf den öffentlichen Verkehr ausweichen können.
– Es müssten Verrechnungen der Abgabe mit Fahrscheinen über die Person des Halters hinaus, z. B. für Familienangehörige, ermöglicht werden.
– Aus verfassungsrechtlichen Gründen müssten zudem Ausnahmen von der Abgabepflicht, etwa für Körperbehinderte, eingeführt werden.
– Bei Fahrzeugen, die zu einem Betriebsvermögen gehören, dürfte die Verrechnung scheitern; die Nahverkehrsabgabe würde sich in diesen Fällen wie eine Steuer auswirken.
– Eine Nahverkehrsabgabe wäre, unter anderem wegen der Notwendigkeit der Verrechnung mit Fahrscheinen bis hin zu Einzelfahrscheinen, mit einem hohen bürokratischen Aufwand verbunden.
Ergänzend hierzu ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei der Einführung einer Nahverkehrsabgabe um einen Gegenstand handelt, bei dem zur Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bundesgebiet eine bundesgesetzliche Regelung erforderlich ist. Der Bund hat jedoch von dem ihm zustehenden Gesetzgebungsrecht keinen Gebrauch gemacht.
zu 5:
Zu der Frage, wie viele Fahrzeuge mit grüner, gelber und roter Plakette aktuell in
Baden-Württemberg erfasst sind, liegt keine Erhebung vor.
Nach Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamtes in Flensburg handelt es sich bei den folgenden Zahlen (Stand: 1. Januar 2010) um Fahrzeuge, die aufgrund ihres Emissionsverhaltens eine bestimmte Plakette bekommen könnten. Es ist nicht erfasst, wie viele Fahrzeuge eine entsprechende Plakette tatsächlich haben.
Fahrzeuge in Baden-Württemberg, die eine farbige Plakette erhalten könnten
Die Kfz-Zulassungsstelle kann lediglich zu den Feinstaubplaketten innerhalb der Umweltzone Stuttgart Stellung nehmen. Zum letzten Auswertungsstichtag am 31.12.2009 waren laut Auswertung des Kommunalen Rechenzentrums Stuttgart folgende Plaketten in Stuttgart zugeteilt:
Fahrzeuge in der Umweltzone Stuttgart, denen eine farbige Plakette zugeteilt wurde
(z. B. Wohn-mobile, Arbeitsmaschinen)
Zugmaschinen
zu 6:
Was eine Funktionserweiterung der Feinstaubplakette anlangt, so ist die Zweckbestimmung dieser Plakette in der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung (KennzeichnungsVO) geregelt. Danach ist die Verwendung der Plakette für andere Zwecke ohne eine entsprechende Ermächtigung nicht möglich. Eine solche Ermächtigung liegt derzeit nicht vor.
Unabhängig davon erfolgt die Gebührenbemessung für die Feinstaubplakette auf der Grundlage von § 4 Abs. 3 Landesgebührengesetz i.V.m. § 11 Kommunalabgabengesetz. Danach darf die Gebührenhöhe die mit der Leistung verbundenen Verwaltungskosten (d. h. die nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen ansatzfähigen Kosten mit Ausnahme der kalkulatorischen Zinsen) nicht überschreiten. Insofern besteht gebührenrechtlich kein Spielraum für eine Lenkungsfunktion bei der Bemessung der Gebührenhöhe.”
Quelle: stuttgart.de
Wagner sagte am 29. November, 2010 um 16:09 Uhr:
Auch ich empfinde die Luftqualität zunehmend als extrem schlecht, obwohl ich außerhalb von Heilbronn (leider an einer stark befahrenen Straße) wohnen muß.
Müßte ich in Stuttgart wohnen, würde ich wahnsinnig werden
Sicher mit nicht unerheblichem Effekt wäre es, wenn an bestimmten Ampeln (Rotphase 40 Sekunden & länger) eine Abstellpflicht für Motoren eingeführt würde.
Zudem wären auch im übrigen Innenstadtbereich regelmäßige Kontrollen zum Abstellen von im Stand laufenden Motoren sehr effektvoll!
Sehr oft ist zu beobachten, daß gedankenlos Motoren beim Parken laufen (egal wo ein Fahrzeug steht, wenn es das mind. 3 Minuten tut, zählt es als Parken).
Da leider nicht mit der kollektiven Verbunft der Autofahrer/innen zu rechnen ist, müßten hier dringend und kurzfristig Gegenmaßnahmen ergriffen werden.
Im einfachsten Fall wären Vollzugsbeamte (z.B. der Stadt) einzusetzen, die darüber aufklären und ggf. ein Bußgeld kassieren.
Selbst wenn im Gegenzug dafür manche Strecken außerorts mit stellenweise sicher problemlos höherem Tempo gefahren werden dürfen, wäre ein erheblicher Luftreinhalteffekt gegeben.
Und ob man nun z.B. an der B10 bzw. B27 statt den stellenweise erlaubten 60 dafür 70 oder 80 km/h zulässt, macht auch keinen
gravierenden Unterschied in der Luftqualität aus.
Ich halte es für sinnvoll über einen möglichst langen Abschnitt gleiches Tempo fahren zu können, anstatt oft beschleunigen und wieder bremsen zu müssen.
Dafür hätten fast alle Autofahrer Verständnis und könnten sicher mit einer Motorabstellpflicht leben!
Schließlich spart es nebenbei auch noch Kraftstoff und zerstört weniger Regenwald (“Biosprit”beimischungsquote)!
Wenn ein Fahrzeug steht (schon ab 30-50 Sekunden), gibt es i.d.R. keinen Grund, den Motor laufen zu lassen.
Aus Erfahrung weiß ich, daß auch ältere Fahrzeuge, und selbst bei Kurzstrecken, immer problemlos wieder anspringen!