Rosensteintunnel – Die Stadtzerstörung geht weiter 

Rosensteintunnel – Die Stadtzerstörung geht weiter

Der Rosensteintunnel/Leuzetunnel kann gebaut werden. Der Gemeinderat hat am 25.10.2012 den Satzungsbeschluss gefasst. Die Fraktionsgemeinschaft SÖS und Linke und die Grünen haben den Bau abgelehnt. Das Verkehrsprojekt aus dem vergangenen Jahrhundert wird den Verkehr im Stuttgarter Norden und entlang der Neckarvororte nicht bündeln, sondern zusätzlichen Verkehr anziehen. „Ziel und Zweck des Bebauungsplanes ist: „In diesem Ausbauabschnitt ist beabsichtigt, die Leistungsfähigkeit der B10 durch die Unterfahrung des Rosensteinparks mit einer Tunnelverbindung zwischen Prag- und Neckartalstraße zu erhöhen.“ (GRDrs 2010).
Obwohl durch den Bau des Rosensteintunnels die Luftbelastung an vielen Stellen wie zum Beispiel am Neckartor weiter zunimmt, gehört er zu den Luftreinhaltemaßnahmen M16 (Beschluss Gemeinderat). Auf dieser Grundlage hat das Regierungspräsidium den geplanten Bau genehmigt, sofern es begleitende Maßnahmen gibt, um an den Tunnelportalen die erhöhten Belastungen zu kompensieren. Für 3,9 Mio Euro will die Stadt die Häuser „Bei der Meierei“ 1 und 3 sowie Pragstr.148, 150, 152 und 156/2 ankaufen. Nach der Inbetriebnahme ist dort Wohnen nicht mehr möglich, weswegen die Häuser entweder abgerissen werden müssen oder eine künstliche Beatmung durch eine Belüftungsanlage mit Luft-Filterung bekommen müssen. Preiswerter Wohnraum wird dem Straßenverkehr geopfert, weil keine gesunde Luft da ist. An anderen Stellen (Neckartor) will die Stadt die zunehmende Luftbelastung durch weitere Geschwindigkeitsreduzierung (Tempo 40/30?) in den Griff bekommen. Diese Ankündigung ist erstaunlich, da die Maßnahme bisher immer abgelehnt wurde mit dem Argument, dass es dadurch zu Verlagerungen von Verkehr aus den Hauptstraßen raus in die Wohngebiete käme.
Die AnwohnerInnen der B10 in Zuffenhausen und im Neckartal schützt die Stadt nicht, hier fehlt sowohl der politische Wille als auch das Geld für einen Schutz gegen Lärm und Schadstoffe. Die zusätzliche Belastung im Zuge der B10 wurde einfach heruntergerechnet. Auf der oberen Pragstraße soll es zu einer Verkehrszunahme von 23.000 Fahrzeugen täglich kommen, von denen dann nur noch 300 auf der B10 in Zuffenhausen fahren sollen. Eine Erklärung, wo der Rest bleibt, hat die Stadtverwaltung immer verweigert, ein vollständiges und nachvollziehbares Verkehrsgutachten wurde nie vorgelegt.
Feuerbach wurde bei den Verkehrszahlen bisher ausgeklammert, es liegen nur schwer lesbare Verkehrsbelastungskarten im Luftgutachten vor. Mitgeteilt wurde, dass das B295- Konzept verwirklicht wird, bei dem Verkehr von der Tunnelstraße auf die Borsigstraße verlagert werden soll, wodurch der Verkehr auf der Borsigstraße zunehmen müsste. Im Luft-Gutachten der Stadt nimmt er aber ab! Anzunehmen ist, dass das B295-Konzept nicht umgesetzt werden kann, weil die Borsigstraßenkreuzung überlastet wird. Es ist davon auszugehen, dass der Verkehr in der Bludenzer-, Stuttgarter-, Tunnel- und Siemensstraße zunimmt. Dies hat den AnwohnerInnen bei den Auslegungen keiner gesagt. Trotz mehrmaliger Aufforderung ist die Stadt ihrer Pflicht bis heute nicht nachgekommen, die Zahlen vollständig vorzulegen. Einzig, dass der Verkehr in der Siemensstraße um 3.300 Fahrzeuge täglich zunimmt wurde inzwischen eingeräumt.

>> Der Rosensteintunnel ist in Zeiten knapper Kassen ein gewagtes Unternehmen, zudem der Tunnelbau alle Fördergeldes des Landes bis 2020 verbraucht (110 Mio. Euro). Weitere 90 Mio. Euro muss die Stadt zahlen, alle anfallenden Mehrkosten, dazu das Geld für die begleitenden Maßnahmen wie Straßenrückbau im Hallschlag, Lärmschutzfenster und Häuserabriss. Hinzu kommen jährlich 450.000 Euro für die Betriebskosten des Tunnels. Und selbstverständlich muss die Stadt Stuttgart auch die anfallenden Sanierungskosten bezahlen, die bei einem Tunnel sehr teuer werden können.

>> Der Satzungsbeschluss Rosensteintunnel/Leuzetunnel wurde durchgepeitscht ohne die Offenlegung der Verkehrszahlen, ohne ein freiwilliges Erörterungsverfahren durchzuführen und ohne die Bezirksbeiräte sachgemäß vor der Beschlussfassung zu informieren.
Was bleibt ist die Hoffnung auf unseren neuen OB Fritz Kuhn, der sich bisher klar gegen den Tunnel ausgesprochen hat. Auf Grund eines falschen Verkehrsgutachtens sollte ein derart weitreichender Baubeschluss nicht gefasst werden.
Unabhängig davon wird die Schutzgemeinschaft Krailenshalde sorgfältig prüfen, ob Kläger gegen den Bebauungsplan gefunden werden können. |Annemarie Raab, Schutzgemeinschaft Krailenshalde|

Artikel aus Stadt.Plan 4 I 2012

Bericht vom 3. großen Ratschlag 

Hier unser Bericht vom dritten großen Ratschlag im Bürgerzentrum West am 01.07.2012

Die eingangs gestellten Fragen lauteten:

• Wie kann der Autoverkehr deutlich zurückgedrängt werden?
• Wie erreichen wir einen bezahlbaren, leistungsfähigen Nahverkehr?
• Wie können alle Verkehrsformen (Fuß, Rad, ÖPNV, …) eingebunden werden?
• Reicht es, sich allein auf Stuttgart zu konzentrieren?
• Wie erreichen wir die Menschen, etwas zu ändern?

Die in der Gruppe erarbeiteten Antworten darauf:
Wir brauchen einen leistungsfähigen ÖPNV, der aber vernetzt ist über die Stadtgrenze hinaus. Das Tarifgebiet sollte groß sein, damit man sich nicht durch einen Dschungel von unterschiedlichen Tarifstrukturen kämpfen muss. Da spielt auch Informationsklarheit mit rein, der Automat muss mir immer das günstigste Ticket verkaufen, die Tickets müssen für alle bezahlbar sein (Sozialticket). Und ein integraler Taktfahrplan ist besonders wichtig, also dass die Umsteigelinien auf einander warten und es Knotenpunkte mit günstigen Umsteigewegen gibt. Es sollte Automaten im Fahrzeug geben, damit ich einsteigen kann, wann immer ich will. Das gilt natürlich insbesondere für den Regionalverkehr, aber auch der Komfort an der Straßenbahn-Haltestelle spielte bei uns eine Rolle in der AG. Wenn die Ampelschaltungen zur Haltestelle so geregelt sind, dass man nicht über die Straße kommt wenn die Bahn sich der Haltestelle nähert, dann muss man als “Normalbürger” schon laufen. Eingeschränkte Personen sind dadurch erst recht diskriminiert und dürfen der Bahn hinterschauen.
Wenn das alles umgesetzt würde, dann würde auch Autoverkehr auf die Schiene verlagert werden. Als Beispiel wurde hier genannt, eine Verbindung von Ludwigsburg, Leonberg über Zuffenhausen und Feuerbach nach Vaihingen und zum Flughafen über die Gäubahn (welches bekanntermaßen Bestandteil der Schlichtung war). Beispielhaft wurde auch der KVV genannt, der Karlsruher Verkehrsverbund, der bereits kurz hinter Stuttgart seine ersten Züge zeigt (ab Bietigheim mit dem KVV bis nach Rastatt. Und der KVV ist sogar über die Landesgrenzen hinaus vernetzt, mit einem Ticket kann ich auch im rheinland-pfälzischen Gebiet des KVV fahren.

Aber der Nutzer eines Verkehrsangebotes wird meist nicht über die wahren Auswirkungen seiner Nutzung informiert. Oder wissen Sie, wieviel Strom eine Straßenbahn verbraucht? Bei Ihrem eigenen Auto könnten Sie das vielleicht noch wissen, aber was ist mit dem Taxi? Dem Bus? Und was hat die Herstellung dieser Verkehrsmittel an Energie verbraucht? Und vorallem, wieviel Fläche, wieviel Boden, wieviele Ressourcen werden verbraucht durch die Nutzung dieser Verkehrsmittel? In den letzten Tagen und Wochen ist das Thema Lithiumabbau in Chile und China in einigen Medien schon thematisiert worden.
Wenn diese wahren Kosten (oder auch “Auswirkungen”) dem Nutzer zur Verfügung stehen würden, dann könnte dieser effektiver entscheiden, welches Verkehrsmittel er gerade jetzt nutzen möchte. Als Beispiel wurde hier genannt, dass in einigen Ländern nicht nur die Nutzer von öffentlichen Parkplätzen Standgebühren zahlen müssen, sondern auch die Nutzer von Firmenparkplätzen (da der Boden für diesen Parkplatz quasi nutzlos verschwendet wird, die Autofahrer könnten ja auch andere Verkehrsmittel nutzen und dann könnte man den Boden sinnvoll nutzen). Aber auch die City-Maut oder eine Nahverkehrsabgabe zur Finanzierung eines vergünstigten oder sogar freien Nahverkehrs wurden genannt (Wir haben uns geeinigtet, dass kostenloser Nahverkehr die falsche Bezeichnung ist, denn der Nahverkehr ist ja nicht kostenlos, er wird hierbei nur auf andere Art finanziert).

Da Mobilität und das Bedürftnis danach Bedürftnisse des Menschen an sich sind – wie das Atmen – sollte die Mobilität als Grundbedürftnis in die Versorgungspflichten der öffentlichen Hand aufgenommen werden. Dass würde bedeuten, dass die Stadt – oder die von ihr beauftragten Versorger – nicht nur den Bürger mit günstigem Wasser, einem günstigen, einfachen Telefonanschluß und Fernsehangebot versorgen müssen, sondern auch mit einem Angebot an Mobilität. Das vermissen aber viele und fühlen sich durch das derzeitige Angebot an Mobilität diskriminiert (siehe oben der soziale Aspekt der Tarife). Hier nur einige Negativbeispiele:

• Fahrradmitnahme ist in vielen Zügen nur eingeschränkt oder garnicht möglich.
• keine klare Tarifstruktur (die DB AG will dem Kunden gar nicht den Durchblick durch den Tarifdschungel verschaffen, sie hat kein Interesse an einem leistungsfähigen Verkehrsangebot)
• Zugang zu Bahnhöfen nur über Treppen, Rolltreppen oder Aufzügen, die meist auch noch kaputt sind
• kleine Eisenbahnstrecken werden geschlossen und durch ein schlechtes Angebot an Busverkehren ersetzt.
• (aktuelle) Informationen oft nur noch per modernen Telefonen mit Internet-Zugang abrufbar. Die Anzeige am Bahnsteig zeigt nur den regulären Zug an.

Wir haben auch das Thema Elektromobilität angesprochen. Die Politik (und die Wirtschaft) ist derzeit in einem Rauschzustand, wenn das Wort Elektromobilität (oder kürzer E-Mobilität) fällt. Die großen Autohersteller überschwemmen derzeit deutsche Großstädte mit Angeboten zu öffentlich und jederzeit verfügbaren elektrisch angetriebenen Fahrzeugen (“Car-Sharing”). Die Bahn hat es vor zwei, drei Jahren vorgemacht mit ihren Leihfahrrädern und ihren Leihautos. Das Prinzip ist einfach: in andere Märkte gehen um sich dort zu platzieren, die Volkswirtschaft nennt das einen horizontalen Markt. Der Markt ist hier das Mobilitätsbedürftnis der Bürger und die Bahn (oder eben die Autofirmen) bietet unterschiedliche Produkte an, das Bedürftnis des Kunden zu befriedigen. Wenn BMW neben Fahrzeugen zum Kaufen und Mieten auch noch Elektrofahrzeuge zum Leihen (“Taxi zum Selberfahren”) auch noch Motorräder, Fahrräder und Straßenbahnfahrten und Schuhe anbieten würde, dann wäre das ein ausgefüllter horizontaler Markt.
Und Stuttgart ist derzeit Modell- und Schaufensterregion für Elektromobilität in Zusammenarbeit mit Daimler. Die SSB, Daimler, die EnBW und viele Koorperationspartner im Bereich des privaten Konsums wollen demnächst die sogenannte Mobilitätskarte anbieten. Die Karte an sich gibt es schon und man kann damit die Angebote der SSB nutzen und auch die E-Smarts von Daimler ausleihen, aber es sollen noch viele weitere Angebote dazukommen.
Die Mobilitätskarte der Stadt Stuttgart in dieser Form ist aber aus unserer Sicht nicht geeignet, Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Sie ist eher ein Mittel zum Zweck Anwohner aus den Randbezirken in die Innenstadt zu locken, damit diese dann dort ihr Geld ausgeben.

Auch das Thema Luftschadstoffbelastung wurde in unserer Gruppe angesprochen. E-Mobilität ist nicht geeignet, die Luftschadstoffwerte zu senken.

• Das E-Verkehrsmittel muss gebaut und produziert werden und dabei entstehen eher sogar mehr Schadstoffe als beim konventionellen Auto (durch Lithiumabbau im Urwald Lateinamerikas zum Beispiel)
• Das E-Verkehrsmittel Auto oder Roller hat genauso Reifen und Bremsen und die produzieren ebenso Feinstaub wie beim konventionellen Auto
• Der Strom muss produziert werden und das wird heute noch zu einem großen Teil mit Kohlekraftwerken oder Atomkraftwerken gemacht. Ein konventioneller Diesel oder Benziner ist im Vergleich zu einem Elektroauto unter Umständen besser gestellt

Diese Aspekte des Verkehrs

• ökologisch (Umweltverträglichkeit)
• ökonomisch (Wirtschaftlichkeit)
• globale Auswirkungen
• demokratisch und nicht diskrimierend
• sozial

wurden von uns auf einen Punkt reduziert:
Im Prinzip geht es genau wie beim Thema Müll und Abfall um Vermeidung.
Das Thema Müllvermeidung ist in vielen Köpfen bereits angekommen, aber das Thema Vermeidung von unnützen Bewegungen ist noch nicht in den Köpfen angekommen.
Da muss man sich als Nutzer die Frage stellen, ob es sinnvoll ist mit einem großen Geländewagen (neudeutsch SUV) durch die Gegend zu brettern. Ob man wirklich jedes Jahr auf die Philippinen fliegen muss. Ob man wirklich jedem Sonderangebot hinterher fahren muss um am Ende ein paar Cent gespart zu haben.
Und von da kommt man dann gleich zum Thema Stadtplanung. Ist es wirklich sinnvoll ein Riesen-Einkaufszentrum nach dem anderen auf der grünen Wiese zu bauen? Zum Flächenverbrauch auf der Wiese kommt noch das Ladensterben in den Vierteln hinzu. Das Viertel verfällt, die Bausubstanz geht den Bach runter und am Ende kauft ein Investor den ganzen Block und baut dann neue Büros mit Penthouse-Wohnungen. So kommt alles am Ende auf einen Punkt aus: Vermeidung!

Rosensteintunnel 

Von der Bürgerinitiative Neckartor für die SÖS Stuttgart
Die im Text erwähnten Gutachten können Sie im Originalartikel von der Seite der BI Neckartor herunterladen.

Worum geht es?

Es geht um den Rosensteintunnel, den Autotunnel, der die Kreuzung Neckartalstraße und Pragstraße abkürzen soll. Den Verlauf kann man hier in der Karte sehen: http://osm.org/go/0DmUywAv

Was wird bezweckt?

Der Tunnel hat den Zweck den Verkehr an der Kreuzung Neckartalstraße und Pragstraße wegzunehmen und unter die Erde zu verlagern. Der Bereich Wilhelma ist einer der am stärksten befahrenen Straßenabschnitte Deutschlands auf einem städtischen Gebiet. Außerdem soll Schleichverkehr, der derzeit bei Staus an dieser Kreuzung noch über den Rotweg und die Schozacher Straße (Zuffenhausen) und über den Hallschlag und die Schöne Straße (Bad Cannstatt) oder über Stuttgart_Nord ausweicht wieder zurück auf die B10 und damit in den Tunnel verlagert werden. Dadurch sollen umliegende Stadtviertel entlastet werden. Um dies zu erreichen müssten allerdings im Park wieder zahlreiche Bäume gefällt werden. Der Gutachter, der das landschaftspflegerische Begleitgutachten erstellt hat, kommt in seinem Landschaftsgutachten zu dem Urteil, dass das Bauvorhaben zu keiner Beeinträchtigung des FFH-Gebiets Rosensteinparks führen wird, wenn die Begleitmaßnahmen umgesetzt werden.

Die Stadt hat mehrere weitere Gutachten zu den verkehrlichen Auswirkungen des Bauwerks erstellen lassen und in diesen Gutachten werden 4 Fälle unterschieden (Analysefall = Istzustand, Nullfall = wenn man nichts macht und alles so bleibt wie es ist; Planfall = Vorhaben wird wie geplant umgesetzt; Planfall + M = Planfall inklusive zusätzlicher, begleitender Maßnahmen). Da bei allen Gutachten aber nur die Einzelmaßnahme Bauwerk betrachtet wird und nicht die Gesamtsituation gesehen wird, werden die Auswirkungen nur bedingt wieder gegeben.

Denn das Niveau der Verkehrszahlen und der Luftschadstoffbelastung am Neckartor ist derzeit ja schon extrem hoch. Die widerrechtliche Überschreitung der Grenzwerte für Feinstaub bereits im April wurde in der Stuttgarter Presse ausführlich diskutiert. Bundesweit ist das Neckartor für seine hohen Feinstaubwerte bekannt. Aber der Rosensteintunnel betrifft nicht nur die Anwohner am Neckartor, auch die Vororte Berg, Gablenberg, Zuffenhausen, Wangen, Hedelfingen (alle Vororte, die an der B10 liegen) sind ebenso betroffen wie der gesamte Talkessel, durch den die B27 und die B14 als Verkehr zu- /ableitende Bundesstraße führen.

In den Gutachten zu den Auswirkungen des Tunnels auf die Luft sind die Schadstoffimmissionen für verschiedene Messpunkte in Tabellen dargestellt. Nur an wenigen Punkten (nämlich Pragstraße 102 und Haldenstraße) nehmen die Werte wirklich eindeutig ab, auf der Schöne Straße ist die Abnahme schon geringer, an allen anderen Messpunkten bleiben die Messwerte auf dem hohen Niveau, auf dem sie aktuell sind oder steigen sogar. Damit entfallen die Argumente hinsichtlich einer Entlastung der Stadtviertel von Luftschadstoffen, die von den Befürwortern vorgebracht werden. Und fast zeitgleich mit dem Tunnelbau findet auch der S21-Tunnelbau statt, sodaß es hier noch einmal zu einer Steigerung der Belastung der Anwohner kommt.  Man kann das zumindest angedeutet in den Bauplänen sehen. Wir sagen NEIN!

Jahrelang wurde den Anwohnern um den Tunnel herum versprochen, dass es im Tunnel eine Absauganlage geben und ein Filter eingebaut wird, damit es an den Tunnelöffnungen nicht zu einem erhöhten Aufkommen an giftiger Luft (Luft mit Kohlen- und Stickstoffmonoxid und -dioxid) kommt. Über dem Engelbergtunnel kann keine landwirtschaftliche Nutzung des Bodens stattfinden und dort ist auch jegliche Bebauung nicht gestattet, weil der Boden durch die austretende, vergiftete Luft unfruchtbar geworden ist. Auf einer Bezirksbeiratssitzung in Rot im Jahre 2011 wurde dies thematisiert und statt Filter soll es im Park einen ca. 30 Meter hohen Schornstein geben. Der Schornstein soll die vergiftete Luft so in die Atmosphäre pusten, dass sie verwirbelt und der Dreck sich möglichst schnell verteilt.

Aber auch die Argumente hinsichtlich der Entlastung durch den Verkehr entfallen. Denn neue Straßen ziehen neuen Verkehr an. Verkehrsteilnehmer, die heute noch aufgrund der täglichen Staus das Auto stehen lassen und stattdessen mit anderen Verkehrsmitteln fahren (Straßenbahn, Fahrrad) und somit Luftschadstoffe zu vermeiden helfen, werden nach dem Bau des Tunnels zumindest teilweise wieder auf das Auto zurückkommen. Denn der neue Tunnel ist eine besser ausgebaute Straße, ohne Ampeln, ohne Abbiegespuren, also ohne Störungen die Staus verursachen könnten.

Wir von der Bürgerinitiative Neckartor sind keine Autohasser! Natürlich wäre es den Besuchern der Wilhelma, den Anwohnern der Pragstraße und der Schönen Straße in Bad Cannstatt zu gönnen, dass der tägliche Quell von Lärm und Dreck an der Kreuzung Neckartalstraße und Pragstraße endlich verschwinden würde und ohne Staus im Untergrund fahren würde. Aber hier findet eine Entlastung von Wenigen zu Ungunsten von vielen statt. Das Gutachten des Büros Lohmeyer zeigt es deutlich, es kommt eben nicht zu den versprochenen Entlastungen sondern zu einer Steigerung der Verkehrszahlen.

Fazit: Wir als BI Neckartor lehnen den Rosensteintunnel ab. Er ist nicht nur ein erheblicher Eingriff in das FFH-Gebiet Rosensteinpark sondern es entfallen auch sämtliche Argumente hinsichtlich versprochener Entlastung. Der Park ist sowieso schon geschädigt durch die Bauarbeiten zu S21, die beinahe zeitgleich stattfindenden Bauarbeiten zum Tunnel würden den Park zusätzlich schädigen. Der geplante Ausbau der Bundesstraße 10, die parallel zur Autobahn verläuft ist ein rückständiges Verkehrsprjekt aus den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts. So alt ist die Planung nämlich schon.

Mit unserer ablehnenden Haltung sind wir nicht allein, auch die SPD-Basis hat den Rosensteintunnel abgelehnt, die Schutzgemeinschaft Krailenshalde lehnt den Tunnel ab und am 21. April haben ca. 1000 Bürger in der Stadt gegen den Tunnel demonstriert. Wacht endlich auf, Politiker dieser Stadt!

Offene Fraktionssitzung: Jobcenter 

Offene Fraktionssitzung von SÖS und LINKE
Thema: Jobcenter
Beginn um 19 Uhr
Rathaus, Zimmer 301

Spekulationsgewinne und Finanztransaktionssteuer 

Vorbemerkung

Die genannten Begriffe deuten zunächst nicht unbedingt auf kommunale Stuttgarter Themen hin. Sie sind aber Kern und Kulminationspunkt der Wachstums-Maxime des ständigen „Größer, Höher, Schneller, Weiter“ und damit Maßstab zumindest für die bisherige Stuttgarter Kommunalpolitik und letzten Endes auch verantwortlich für das Projekt Stuttgart 21 und das Engagement bei der LBBW. Auch weitere städtebauliche Projekte, wie „Da Vinci“ (Breuninger-Areal) und „Quartier S“ (Marien-, Paulinen-, Sophienstraße) sind Ausfluss dieses Denkens.

Zur Zeit führt man uns wieder vor, wie man Nebenschauplätze schafft, um davon abzulenken, wo grundsätzlich eingegriffen werden müsste.

In London wird erwogen, die Bonuszahlungen an Investmentbanker mit einer Sondersteuer von 50 % zu belegen. Schon die nächste Ebene bleibt dabei völlig ausgeblendet: Diese Bonuszahlungen sind nichts anderes, als ein bestimmter prozentualer Anteil am Ertrag der Banken aus diesen Geschäften. Haben Sie schon jemand fordern hören, dass auch diese Erträge mit einer Sondersteuer teilweise abgeschöpft werden sollen?

Das richtig große Rad wird aber dort gedreht, wo an den weltweiten Finanztransaktionen direkt verdient wird. Es handelt sich dabei um all die Geschäfte, die mit dem realen Welthandel nichts zu tun haben. Im Gegenteil: Die durch das riesige Volumen dieser rein spekulativen Geschäfte entstehenden Verwerfungen sind für die realen Märkte (z.B. Öl und Gas, Nahrungsmittel, Devisen) oft äußerst schädlich.

Die genaue Summe der dort bewegten Beträge ist nicht exakt bekannt. Es lässt sich aber mit sehr großer Wahrscheinlichkeit hochrechnen, dass jährlich Finanztransaktionen (von seriös bis dubios und teilweise wohl auch kriminell) im Volumen von 4.000 Billionen Dollar stattfinden. Welches konkret vorhandene Vermögen sich hinter dieser Zahl verbirgt, ist unklar. Es kann sich – um die Extreme aufzuzeigen – um 4.000 Billionen handeln, die nur einmal im Jahr umgeschichtet werden, es können aber auch 4 Billionen sein, die jährlich 1000-fach anders angelegt werden. Fest steht, dass tatsächlich Transaktionen stattfinden, bei denen Wertschwankungen im Stundentakt genutzt werden, aber natürlich auch solche, die auf Entwicklungen im Verlauf von Monaten setzen.

Dass bei dieser Ausgangssituation konkrete Zahlen zu den erzielten Erträgen nirgends zu finden sind, ist verständlich. Sind hier doch die Spannbreiten noch ungleich größer: Ein Spekulationsgewinn von 1 % in 4 Stunden, entspricht einer Jahresrate von 2190  %!  Andererseits bedeuten 2 % in 4 Monaten „nur“ noch schon fast bescheidene 6 % aufs Jahr bezogen.  Dies gilt natürlich – wenn’s schiefgeht – auch für die Verluste. Auch wenn deshalb jede Zahl, die man nennt, spekulativ bleibt: Dieses Riesenspiel  würde natürlich nicht stattfinden, wenn es nicht höhere Gewinne als die Realwirtschaft einbrächte. Wagen wir einfach ein Beispiel an der wohl absolut untersten Grenze: Ein Gewinn von 1 % im Jahr aus 4.000 eingesetzten Billionen sind schon 40 Billionen.  Weltweite Bemühungen, sich mit der Ermittlung dieser Gewinne, die wohl überwiegend „schwarz“ entstehen, zu beschäftigen und darauf eine Sondersteuer zu erheben, sind nicht einmal ansatzweise zu erkennen, obwohl 50 % aus dem genannten Beispiel mit 20 Billionen die materiellen Probleme weltweit (Hunger, Gesundheit, Umwelt) problemlos lösen würden. Und wenn es keine „Sondersteuer“ sein soll: Warum nicht ein Spitzensteuersatz von 80 – 90 % für Jahreseinkommen über 1 Million?

Vielleicht waren es ähnliche Überlegungen, die bei dem US-Ökonomen James Tobin zur Entwicklung  der unter seinem Namen bekannten (die „attac“-Gründung auslösende) Finanztransaktionssteuer führten.

Da eine weltweite Besteuerung der Erträge leider unrealistisch ist, muss jede einzelne Finanztransaktion besteuert werden. (Einwurf: Börsen und Banken erhalten aus diesen Geschäften ganz selbstverständlich Provisionen und Gebühren). Da vermutlich dem Welthandel dienende Finanzgeschäfte von den nur spekulativen nicht zu trennen sein dürften, kann diese Steuer notgedrungen nur gering bleiben (überlegt werden Zahlen im unteren Promille-Bereich) um den Welthandel nicht zu gefährden und andererseits extrem kurzfristige Spekulationen trotzdem uninteressanter zu machen. Bei einer Möglichkeit der Trennung der Bereiche wäre mit einer hohen Tobin-Steuer sogar zu erreichen, dass der spekulative Markt nach und nach austrocknet. Zur Verdeutlichung: Eine Transaktionssteuer schöpft nicht etwa Gewinne ab, sie gewährt den Staaten lediglich einen bescheidenen Anteil (ähnlich der Mehrwertsteuer) an den Umsätzen des weltweiten Casinos.

Zum Schluss nochmal zurück zum Ausgangspunkt:

Auch wenn es angesichts der Summen sarkastisch klingt – versucht man nicht auch hier wieder, die „Kleinen“ (Investmentbanker) zu hängen und lässt die Großen (Börsen, Banken und Spekulanten) laufen?